Ce mois de janvier 2026 voit l’ouverture au trafic du terminal intermodal de Barcelone – La Llagosta. A cette occasion, nous proposons aux lecteurs de la Combilettre de faire la connaissance de ce nouvel équipement appelé à améliorer sensiblement l’offre en combiné rail-route dans la péninsule ibérique ainsi que de et vers le reste de l’Europe. C’est l’objet de ce Dossier du mois, le premier de la nouvelle année !
Le nouveau terminal de Barcelone-La Llagosta en cours de finition en décembre 2025, vu vers le nord
Au cœur d’une Espagne économiquement dynamique mais aux transports très routiers…
Avant de visiter La Llagosta, il faut rappeler que l’Espagne, quatrième puissance économique de l’UE avec un PIB de presque 1600 milliards d’euros et une population de 49 millions d’habitants, est également depuis plusieurs années une économie très dynamique : pour 2025, les dernières estimations (revues à la hausse) de la Banque d’Espagne tablent sur une croissance de 2,9 %, plus du double de la moyenne de la zone euro et près du triple de la France !
Ce résultat n’est pas une incidente ; il est dans la logique d’une tendance de long terme qui a vu notre voisin ibérique devenir ces trente dernières années une puissance industrielle importante, par exemple dans l’automobile, dont elle était en 2025 le deuxième acteur d’Europe après l’Allemagne avec 2,45 millions de véhicules assemblés.
Cependant, malgré ces résultats remarquables, le transport de marchandises en Espagne repose presque exclusivement sur le transport routier, qui accapare 92% des tonnes-kilomètres, contre seulement 4% pour le rail et 4 % pour la voie d’eau – celle-ci incluant l’important cabotage maritime vers les Baléares et les Canaries. De plus, ces 4% de ferroviaire ne relèvent du transport combiné qu’entre la moitié et les deux tiers, le reste étant constitué de trains de fret conventionnels. Enfin, en ce qui concerne les échanges internationaux, comme nos lecteurs l’ont déjà découvert (cf. Combilettre n°19 de septembre 2024), le rail fait une part modale également pâle, entre 1 et 2 % des volumes, en dépit de la connexion à écartement UIC vers la France, en service depuis 2013 par la LGV Barcelone – Figueras et la section internationale Figueras – Perpignan.
Dans la stratégie de décarbonation des transports où l’Espagne s’est engagée (via le plan « Marchandises 2023 » notamment), le report modal n’en apparaît donc que plus impératif, avant tout en direction du combiné rail-route, appelé à fortement se développer grâce à la (lente mais inexorable) conversion du réseau espagnol à l’écartement UIC.
Barcelone aujourd’hui : une offre de transport intermodale substantielle…
Pour situer La Llagosta, il faut également jeter un coup d’œil d’ensemble sur Barcelone et ses fonctions de logistique et de transport.
Au centre de celles-ci se trouve bien sûr le port, parmi les 10 premiers d’Europe avec ses 3,8 millions d’EVP annuels, et qui joue un rôle non négligeable dans les flux de marchandises de ou vers le sud de la France ; son hinterland remonte en effet jusqu’à une ligne Bordeaux – Lyon.
Cette activité s’appuie sur différents terminaux portuaires, dont les principaux pour le traitement des conteneurs sont :
- le terminal APM Terminales Barcelona – Moll Sud, exploité par APM Terminals (groupe Maersk) et offrant des services de transbordement rail-route et rail-mer ; il affiche une capacité de traitement de 1,2 millions d’EVP par an et est desservi par des lignes régulières de combiné rail-route notamment vers Saragosse, Bilbao et Huesca
- le terminal BEST (Barcelone Europe South Terminal), exploité par Hutchison Ports (groupe CK) et offrant également des services de transbordement rail-route et rail-mer ; il affiche une capacité de traitement de 2 millions d’EVP par an et est desservi par des lignes régulières notamment vers Pampelune, Burgos, La Rioja ainsi que Toulouse / Lyon depuis 2023
- le terminal Bergé, géré par l’entreprise du même nom et affichant une capacité de 100 000 EVP par an.
Ces terminaux sont complétés par des sites déportés comme le terminal d’Empordà (à Vilamalla, 150 kilomètres au nord-est de Barcelone) qui vise à faciliter les échanges entre la France et l’Espagne.
Par ailleurs, Barcelone peut compter sur d’autres terminaux comme les sites rail-route suivants :
- le terminal historique ADIF de Barcelone-Morrot, situé au cœur de la ville, au pied de la colline de Montjuic ;
- le terminal de Can Tunis, situé dans la zone logistique du port de Barcelone.
La carte ci-dessous localise tous ces différents sites, dont l’accès ferroviaire est possible à la fois en écartement ibérique et en écartement UIC :
En termes de services réguliers rail-route, tous terminaux et opérateurs confondus, Barcelone est ainsi reliée à 30 destinations différentes (la plupart directes), en Espagne, en France, en Allemagne et en Pologne, par une centaine de trains hebdomadaires, comme le détaille la carte ci-dessous.
Pour conclure cette vue d’ensemble, Barcelone est donc bien équipée en infrastructures et en services intermodaux, ce qui permet notamment au port d’afficher une part modale ferroviaire de 14 % (proportion de conteneurs maritimes amorçant ou terminant leur trajet terrestre par voie ferroviaire).
…mais qui reste à développer
Ceci étant, la possibilité d’y transférer des flux de l’Espagne continentale vers le reste de l’Europe ou vice-versa (donc des flux entièrement continentaux) restait encore à développer. C’est là qu’intervient le projet de La Llagosta, qui répond ainsi à 3 objectifs :
- permettre aux flux existants de meilleures conditions de travail, par un outil plus moderne et mieux équipé ; La Llagosta prendrait ainsi ces prochaines années le relais de Morrot, que la mairie voudrait à terme transformer en quartier urbain ;
- offrir de nouvelles capacités terminalistiques à l’offre existant sur l’agglomération barcelonaise, notamment dans la partie septentrionale de celle-ci ;
- permettre le transfert direct des flux ferroviaires continentaux, arrivant d’Europe en écartement UIC et repartant vers l’Espagne en écartement ibérique ou vice-versa.
Carte du nœud ferroviaire de Barcelone. Le carré jaune représente l’emplacement du terminal de La Llagosta. Les lignes en rouge sont à écartement ibérique, les lignes bleues à écartement UIC et les lignes vertes à écartement mixte (source : ADIF)
La Llagosta : le hub manquant, né de la nouvelle mixité des écartements ferroviaires
Les premières réflexions autour d’un nouveau terminal répondant à ces objectifs prennent corps à partir de 2010 et s’orientent bientôt vers une opportunité, celle du site de La Llagosta, à 15 kilomètres au nord du centre historique de la métropole catalane, où l’ADIF possède une gare de fret. Celle-ci n’est plus guère utilisée mais conserve des atouts en termes de localisation puisqu’elle est embranchée sur l’axe ferroviaire classique Barcelone – Port Bou – Perpignan, est proche de la ligne nouvelle Barcelone – Perpignan et est à proximité des échangeurs des autoroutes AP-7 et C33.
En 2017-18, le projet est officiellement lancé par le ministère espagnol chargé des transports. Les études détaillées dessinent un terminal rail-route raccordé à ces axes ferroviaires qui font partie du corridor européen « Mediterranean » (Espagne / France / Italie / Slovénie / Hongrie). Le terminal se présentera en impasse côté nord et sera équipé du double écartement, ibérique et UIC, au moyen d’une troisième file de rails désaxée dans l’entrevoie, comme sur les lignes mixtes ADIF.
Les voies de chargement, au nombre de quatre, auront une longueur utile de 700 mètres et seront chevauchées par deux portiques électriques, assistés d’un reachstacker, permettant de décharger les UTI d’un wagon vers un camion mais également de les transférer d’un wagon en provenance de l’Europe à un autre à destination de l’Espagne continentale, ou vice-versa. La superficie totale du site sera de 105 000 m2, dont 85 200 m2 appartiennent au terminal lui-même.
En 2023, après appel d’offres, le maître d’ouvrage ADIF désigne le futur exploitant du site, qui sera la société Combiconnect, constituée à cet effet entre les opérateurs Hupac Iberica (80% des parts) et TPNova Rail & Logistics Service (20 %).
Outre les fonctions de manutention, aussi bien pour les conteneurs maritimes, les caisses mobiles et les semi-remorques même non préhensibles, Combiconnect offrira une large gamme de services complémentaires, notamment le stationnement de semi-remorques, la pesée d’unités (VGM), les connexions électriques pour conteneurs frigorifiques, le chauffage à la vapeur, le stockage de conteneurs vides, les services douaniers, ainsi que des options de réparation de conteneurs et des unités réfrigérées. Le cross-docking et les services du dernier kilomètre font également partie du portefeuille de services prévus.
Vue aérienne du portique sud, le terminal étant en phase de finition (source : ADIF)
Le terminal disposera d’installations de contrôle, de commandement et de signalisation (CMS) et de télécommunications garantissant les mouvements des trains avec une sécurité, une disponibilité et une fiabilité maximales, permettant un contrôle du terminal logistique depuis le Centre Centralisé de Trafic (CTC) à Barcelone et/ou depuis le Commandement des Opérations Locales à la gare locale de La Llagosta, par ailleurs restant ouverte aux trains de voyageurs de la banlieue de Barcelone.
Ces nouvelles installations de sécurité des systèmes de gestion et des communications dotées des technologies de sécurité les plus avancées comprennent un nouvel enclenchement électronique, de nouveaux signaux lumineux LED, des compteurs d’essieux et des circuits de voie (détection de présence de trains), des entraînements électriques pour les commutateurs mixtes double largeur UIC et conventionnel, un système ASFA numérique de nouvelle génération et de nouveaux distributeurs de réseaux à fibre optique et de télécommunications.
La capacité du terminal après montée en puissance sera de 130 000 UTI par an amenés par 2600 trains.
Enfin, le terminal sera ouvert du lundi au vendredi de 06H30 à 21H30 et le samedi de 06H30 à 13H30.
Au total, l’investissement se monte à 123 millions d’euros, pris en partie en charge par des fonds publics espagnols et européens (« Next Generation EU »). Le contrat de concession conclu avec Combiconnect est d’une durée de 20 ans, renouvelable sur 20 ans supplémentaires. La maîtise d’œuvre du projet est confiée au bureau d’études catalan IDP.
Plan-masse du terminal de La Llagosta ; les zones grisées correspondent aux espaces de circulation routière et ferroviaire, les zones en jaune aux stationnements des UTI (source : Hupac).
Démarrage progressif début 2026
Après la finition et le rodage des équipements à la fin de 2025, ce mois de janvier voient arriver de premiers tests opérationnels avec une rotation en conditions réelles de / vers Anvers ; la liaison Hupac vers le terminal Combinant du port belge sera en effet la première offre proposée au départ de La Llagosta, en lieu et place du terminal Morrot. D’autres devraient suivre ensuite.
Enfin, terminons ce Dossier du mois en indiquant ci-dessous l’adresse précise du terminal, appelée à être désormais entrée régulièrement dans les applications de guidage routier des conducteurs de camions :
Terminal Barcelona Combiconnect
UTE Hupac Iberica S.L y TP NOVA Rail & Logistics Services
Carretera C-17 Km 8.5
ES-08120 La Llagosta
Souhaitons bon vent au nouveau terminal !
