Ce mois-ci, votre Combilettre vous propose de revenir sur la webconférence du 29 mai dernier, la 4e depuis sa création en 2021 par le GNTC, suivi en direct par 250 internautes.
Ce moment d’échanges, traditionnel et important pour notre communauté française du transport combiné, était intitulé « Actualités et Enjeux du transport combiné ». De fait, on y a bien vu l’ampleur des enjeux auxquels notre métier est confronté après une année 2023 marqué par une forte baisse des volumes, mais aussi à cause du défi environnemental auquel notre métier s’efforce de répondre.
Ce dossier du mois vous propose donc une revue synthétique des grands sujets évoqués à cette webconférence, dont vous pouvez par ailleurs voir le replay sur le site du GNTC. Comme précédemment, la conférence était animée par Madame Emilie Soulez.
En introduction, la convalescence du transport combiné après une année 2023 difficile
Emilie Soulez plante le décor sans ambages : le transport combiné française panse ses plaies après les crises de 2023, qui ont entraîné une chute historique des volumes transportés (15% en rail-route, 11% en fleuve-route). Les grèves SNCF de mars-avril en sont la cause principale, mais également des blocages sur les infrastructures massifiées (coupure ferroviaire en Maurienne suite à un éboulement, coupure de certains canaux dans les Hauts-de-France suite à des inondations) et une certain repli de la demande en raison du ralentissement économique et des flambées de coûts (énergie) qu’il n’a pas été complètement possible d’éviter aux clients.
Ceci étant, le premier trimestre 2024 semble asseoir une nouvelle dynamique des volumes, marquée par une hausse de 18% en rail-route – mais le fleuve-route est encore en baisse.
Surtout, la volonté politique et sociétale en faveur du transport combiné est toujours fermement soutenue, comme en témoigne Monsieur Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône et Président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable à l’Assemblée nationale. Il rappelle, en effet, que les transports pèsent plus de 30% des émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France et qu’à cet égard le transport combiné est particulièrement efficient en évitant l’émission annuelle de 1,3 millions de tonnes de GES. M. Zulesi rappelle par conséquent l’engagement des pouvoirs publics dans la stratégie nationale de doublement du fret ferroviaire – « dont le succès dépendra de notre capacité à ne pas opposer les différents modes de transport ».
Il faut donc développer des infrastructures appropriées, en particulier pour fluidifier le passage d’un mode à l’autre, à l’image de ce que va permettre les nouvelles installations de la gare de Miramas. Il faut également continuer les aides et les investissements de l’Etat. Enfin, M. Zulesi plaide pour une meilleure cohérence des politiques européennes : il va à ce titre marquer formellement son opposition au projet de directive autorisant les « méga-camions » sur le réseau routier européen.
L’éclairage des chercheurs et des experts du climat : soutenir le combiné… mais aussi influer sur la demande
Comme en 2023, Monsieur Reuben Fischer, chef de projet pour le transport de fret chez The Shift Project, apporte son témoignage aux débats de la webconférence.
On rappelle que The Shift Project est un think tank (ou « laboratoire d’idées », en français), sous forme d’une association non-lucrative « loi de 1901 », dédié aux questions énergétiques et climatiques.
Fischer en est convaincu : le transport combiné apporte sa pierre à la décarbonation des transports, comme le rapport 2022 du Shift Project l’a encore rappelé ; il faut continuer les efforts de déploiement et de développement en sa faveur, en continuant cette démarche fondamentale de faire se parler des acteurs et de rechercher des solutions pragmatiques, comme il le fait actuellement dans le cadre d’une mission pour la région Bretagne. Il plaide d’ailleurs pour l’émergence d’autorités organisatrices (AO) du fret et de la logistique, à l’image des AO de mobilité voyageurs.
Mais M. Fischer ne le cache pas : la décarbonation des transports passera également par une modération de la demande. C’est pourquoi il considère que les derniers chiffres publiés par l’Etat pour 2023, selon lesquels les émissions GES de la France ont diminué de 4% et les volumes transportés de 3,4%, sont une bonne nouvelle. A l’avenir, M. Fischer appelle à une prise de conscience sur notre relation aux objets, à leurs délais de livraison « trop rapides » et à leurs modes de fabrication et de transport « trop énergivores » : en zones urbaines, pourquoi ne pas envisager un seul acteur de livraison, pourquoi ne pas suspendre toute livraison un jour par semaine ? cette slow logistics contribuerait grandement à l’effort collectif de décarbonation.
Première table ronde : quelle complémentarité entre le fluvial et le ferroviaire ?
Cette question de la complémentarité des modes est, par essence, familière aux acteurs du combiné, et elle est plus intensément posée encore dans le contexte actuel de développement. Ainsi, pour M. Romain Maillot, Délégué général au développement de l’axe Méditerranée – Rhône – Saône, elle se trouve au cœur de cet axe vital de transports que l’Etat a décidé de renforcer, mais également de coupler à la politique nationale de réindustrialisation.
Maillot rappelle sa mission, à l’heure où la demande de transport fluvial est en baisse tendancielle sur l’axe : rétablir les conditions du développement des modes massifiés et les « saturer ». A cet effet, deux leviers sont actionnés : agir sur le foncier en proposant aux acteurs des solutions logistiques concertées avec les collectivités locales ; amender le coût de manutention, qui péjore encore la compétitivité du transport combiné par rapport au tout-route. « Notre intention est de lisser le coût de manutention de la façade maritime sur tous les modes ; pour cela toutes les options sont sur la table, accord de place ou loi spécifique » précise M. Maillot.
C’est également l’avis de M. Eloi Flipo, responsable, au sein de Voies Navigables de France (VNF), du transport et du report modal, qui souligne que le développement du fluvial est tributaire d’une demande dynamique tout autant que d’une offre compétitive : bons bateaux, bons pilotes… et bonnes interfaces avec les autres modes de transport.
C’est à ce titre que M. Flipo évoque le partenariat de VNF avec SNCF Réseau, mis en œuvre depuis quelques années et portant sur des projets communs comme une cartographie interactive de ces deux modes massifiés. Ce type de coopération vient alimenter les efforts de VNF en faveur du report modal : M. Flipo indique, par exemple, travailler actuellement avec les chargeurs et les transporteurs sur 120 dossiers, dont beaucoup portent sur des transports de déchets (40% du total) et les marchandises typiques des modes massifiés comme les matériaux ou les céréales.
Flipo rappelle également le principal outil de VNF en faveur de ces projets, le programme « PARM » (plan d’aides au report modal), qui permet d’accompagner toutes les étapes d’un report modal, en commençant par des études que ce programme finance à hauteur de 50%, en procédant à des essais dont le programme finance les éventuels surcoûts et enfin en aidant aux investissements nécessaires. « De façon générale, VNF est présent sur tout le réseau fluvial et porte des démarches de communication et de formation comme nos campagnes River Training » explique M. Flipo.
Cette vision globale de l’accompagnement au report modal est également le fil rouge du programme REMOVE, sur lequel M. Cyril Thirion, son chef de projet au sein de l’ADEME, fait un point d’avancement. Rappelant que, depuis son lancement fin 2022, REMOVE vise à la fois le report modal et l’économie d’énergie, M. Thirion estime qu’il est en train de réussir : suite à un appel à projets lancé l’an dernier et doté de 20 millions d’euros, une centaines de candidats se sont ainsi manifestés ; 18 premiers dossiers devraient connaître prochainement leur décision. « Cet appel à projets, qui en annonce d’autres, nous sert à tester notre méthodologie et nos processus, sachant que nous ne nous contentons pas d’apprécier les seuls aspects techniques : nous évaluons aussi l’aspect pédagogique des projets et leur capacité à créer de la dynamique et de l’ouverture » précise M. Thirion.
Si ces échanges soulignent la diversité des efforts en faveur du report modal, les participants en conviennent : en cas de crise, les chargeurs reviennent toujours à la même solution de repli, la route. « Notre enjeu est donc clair : rendre le combiné plus flexible » affirme M. Maillot.
Deuxième table ronde : nouvelles solutions et nouveaux développements dans le transport combiné
La webconférence du GNTC consacre traditionnellement une partie de ses débats aux projets du combiné : c’est l’objet de la deuxième table ronde, qui commence par présenter le nouveau terminal TOP (« Terminal Ouest Provence ») sous la houlette de son exploitant, le groupe Open Modal, présidé par M. Jean-Claude Brunier.
Brunier rappelle la genèse de ce projet, imaginé en 2017 pour remplacer le site de Marseille-Canet voué à la fermeture. Le groupe Open Modal fixe alors son choix sur une implantation à Miramas, précisément dans la zone d’activité Clésud, à proximité immédiate de nombreux entrepôts et à courte distance des zones logistiques de St-Martin-de-Crau. « Nous avons voulu un terminal de nouvelle génération, entièrement décarboné, doté d’outils modernes d’exploitation et largement automatisé » annonce M. Brunier : entrée directe des locomotives électriques de ligne, engins de manutention électriques, systèmes informatiques pour l’exploitation et l’accueil des camions, portiques pilotés en déporté pour une sécurité optimale des personnels… le terminal est ouvert depuis mai et devrait être entièrement opérationnel prochainement avec la mise en service des portiques, qui lui permettront d’offrir au total une capacité de traitement de 100 000 UTI par an.
Offrir aux clients des terminaux modernes et des solutions de manutention sans coutures, c’est également le projet porté par M. Laurent Massin – Le Goff à Angers, pour la création d’un nouveau site multimodal rail-route. A la différence de Marseille, l’agglomération angevine est dépourvue de terminal alors qu’elle expédie et reçoit de nombreux flux de marchandises ; de plus, plusieurs de ses acteurs sont engagés dans des démarches de verdissement de leurs activités transports, comme le Groupe Ageneau. C’est donc autour de lui qu’a émergé l’idée de ce terminal, basé sur une opportunité foncière à Trélazé ; la mise en service pourrait avoir lieu en 2027, avec des liaisons vers les régions PACA, Hauts-de-France et Ile-de-France dans un premier temps.
« Le défi de ce projet, compte tenu du fait que la région n’a pas de tradition du transport ferroviaire et que les flux sont nombreux mais plutôt petits, c’est avant tout de rassembler les acteurs et les chargeurs, d’agréger la demande et de mutualiser les moyens » affirme M. Massin Le Goff. La demande étant forte et urgente, il précise que des opérations pourraient s’engager dès 2025 sur un site provisoire embranché.
C’est également la demande toujours plus pressante pour du combiné qui a poussé l’entreprise Carrières de l’Ouest à s’y intéresser, comme le présente son Président M. Thomas Dupuy d’Angeac. Située dans la Mayenne, au bord de la ligne ferroviaire Paris – Rennes, cette carrière est en exploitation depuis plus de 160 ans et produit 2,5 millions de tonnes par an de matériaux, jusque là évacués en fret ferroviaire conventionnel.
L’évolution de la réglementation fait qu’elle doit maintenant y faire venir des matériaux destinés au remblaiement et à la reconstitution naturelle des sols : c’est cette perspective de double flux qui a convaincu l’entreprise à passer au combiné rail-route, au moyen d’UTI aptes à les transporter ; de plus, elle peut maintenant offrir ces services, via son propre opérateur Cinérites, à d’autres chargeurs. « Notre expérience nous permet maintenant de compléter les trains plus aisément, ce qui motive d’autres projets vers Gennevilliers et demain vers Nantes » précise M. Dupuy d’Angeac.
La décarbonation des transports est aussi au cœur des préoccupations du groupe Pepsico en France, comme le détaille Mme Chloé Guedj, sa responsable RSE. Le groupe américain de boissons et de produits alimentaires a été l’un des premiers chargeurs de sa catégorie à s’engager dans la démarche Fret 21 du programme EVE, en 2019 ; les engagements pris alors portaient sur un objectif de réduire de 8% les émissions de GES ; finalement, les émissions ont diminué de 12% et, plus significativement, l’ « intensité carbone » exprimée pour chaque palette transportée a été réduite de 28%.
Ce résultat, Mme Guedj l’attribue aux différents outils offerts par Fret 21 et notamment au report modal, qui a entraîné Pepsico à décider l’implantation de ses dépôts près des terminaux intermodaux, comme celui à 6 kilomètres de Dourges (Hauts-de-France). S’il est vrai que les transports du groupe sont déjà en partie massifiés, ce qui a présenté un avantage pour passer au combiné, Mme Guedj ne cache pas que le taux de service du maillon ferroviaire reste en-dessous de celui de la route et donc perfectible, sans compter des trajets qui peuvent être plus longs. « Ceci étant, reconnaît Mme Guedj, certains clients évoluent et acceptent des délais de livraison un peu plus longs, de l’ordre d’un ou deux jours, en échange de l’usage du rail-route et du bénéfice RSE qu’il leur apporte ».
Va-t-on à l’avenir vers une logistique plus lente – la slow logistics prônée par The Shift Project au début de cette conférence ? Monsieur Sylvain Philippe, représentant de l’association France Supply Chain et dirigeant de FM Logistics, y adhère entièrement au titre de ses deux fonctions.
De fait, il estime que 80% des marchandises transportées pourraient l’être avec des délais plus longs qu’actuellement, et cite une étude du Shift Project démontrant l’absence de perte de productivité dans ce cas ; seules resteraient prioritaires 20% des biens relevant de la santé ou de l’alimentation. « A FM Logistics, c’est ce que nous tentons de faire avec nos clients, nous les rassemblons sur une plate-forme et essayons de mutualiser les envois sur un seul camion, de faire bouger les contraintes, les horaires, les jours de livraison… il faut une logistique plus collaborative » explique M. Philippe.
Ceci étant, les progrès restent également à attendre des autres leviers du verdissement, par exemple sur les motorisations et les biocarburants, puisque M. Philippe ne s’attend pas à un passage rapide des tracteurs routiers en mode électrique.
Troisième table ronde : quelle politique pour le report modal ?
Si le combiné est dans cette dynamique de projets, il n’en reste pas moins tributaire de politiques publiques qui continuent de le soutenir, et en particulier de la poursuite de la politique de report modal vers le fret ferroviaire.
C’est pourquoi Mme Florence Rodet, secrétaire générale de l’Alliance 4F, engage cette dernière table ronde en rappelant les très fortes attentes de la filière française du fret ferroviaire, à commencer par mettre en œuvre rapidement les investissements annoncés par l’Etat. Mme Rodet rappelle l’ampleur de la tâche, eu égard au désinvestissement de la France en matière de fret ferroviaire durant ces 40 dernières années : il faut doubler la part modale du fret ferroviaire pour se rétablir au niveau de la moyenne européenne (18% des transports de marchandises). C’est pourquoi l’Alliance 4F attend impatiemment le rapport final du projet « Ulysse Fret », cette démarche pilotée par SNCF Réseau pour définir dans le détail, avec la profession, les investissements les plus efficaces pour le fret ferroviaire ; « après, il va falloir accélérer et ne plus perdre de temps : oublions les Powerpoint et engageons la réalisation opérationnelle de ces projets ! » s’exclame Mme Rodet.
Mme Isabelle Delon, directrice générale « clients et services » de SNCF Réseau, y souscrit également. Mme Delon souligne que SNCF Réseau s’est d’abord mis en ordre de bataille pour améliorer la qualité de service. Ainsi, en 2024, 89% des sillons attribués aux opérateurs de fret sont « fermes », une proportion qui s’est améliorée de presque 20 points depuis 2013, tandis que le « taux d’adéquation brute » de sillons, qui mesure l’adéquation du sillon aux demandes initiales de l’opérateur, est passé de 70 à 78% en 2024 – mais à 75% pour le transport combiné. Globalement, l’offre de sillons fret de SNCF Réseau a progressé de 11%. En matière de ponctualité, SNCF Réseau enregistre un taux d’arrivée à l’heure (ou jusque 15 minutes de retard) de 78% de ses trains fret, un résultat singulièrement meilleur qu’en Allemagne (60%) ou en Belgique (65%).
Ensuite, Mme Delon confirme l’importance stratégique accordée par SNCF Réseau à la définition des priorités d’investissement avec les opérateurs ; la démarche Ulysse Fret va déboucher sur une programmation conséquente, que l’Etat pourra reprendre et financer sur la durée. « Mais nos efforts portent également leurs fruits dès à présent : nous signons actuellement des conventions de financement avec l’Etat sur des projets de voies de service, d’ITE… et nous accompagnons les projets émanant des acteurs privés du transport combiné, comme par exemple les accès ferroviaires au terminal TOP qui permettront un accès au site de trains de 850 mètres. »
Côté Etat, précisément, M. Alexandre Anache, sous-directeur ferroviaire et ports à la DGITM, confirme que la dynamique en faveur du fret ne s’arrêt pas après les annonces des ministres : depuis 2021, la stratégie nationale de développement du fret entraîne des montants d’investissements exceptionnels (4 milliards d’euros d’ici à la fin de la décennie), mais également la pérennisation des aides (aides au coup de pince pour la manutention, aides au wagon isolé, aides au démarrage de services ferroviaires).
De bonnes nouvelles, donc ; mais cette table ronde est également l’occasion de revenir sur deux dossiers épineux pour le développement du fret :
- la menace de grèves lourdes, à l’image de 2023 : Mme Delon assure que SNCF Réseau met en place des procédures destinées à limiter leur impact pour les opérateurs (équipe de réserve nationale, sillons fret alternatifs, amélioration des informations) ;
- le projet européen de directive « poids et dimensions » autorisant, si elle venait à être confirmée, le rehaussement à 44 tonnes des transports routiers franchissant une frontière intracommunautaire ainsi que les « méga-camions ». Mme Rodet rappelle l’opposition résolue de 4F à ces projets et M. Anache confirme que l’Etat s’y oppose, comme il soutient toujours l’expérimentation française de rehaussement à 46 tonnes des transports routiers en pré-post acheminement.
Pour finir : un combiné français prêt à relever les enjeux du climat et de la citoyenneté
Emilie Soulez a laissé à M. Ivan Stempezynski, Président du GNTC, le mot de synthèse et de conclusion de cette webconférence, un mot teinté de satisfecit : par la richesse des échanges, par les projets évoqués, par ses perspectives de développement, le transport combiné français fait preuve de vitalité. « Cette webconférence le montre : nos acteurs sont très motivés, notre filière est en ébullition, elle relève le défi du climat et de la transition énergétique ; ce qui nous amène à être disruptif dans le cadre du Pacte vert et des législations comme la loi Climat et Résilience ou la nouvelle CSRD européenne. »
Mais M. Stempezynski se veut aussi aiguillon ; comme l’Alliance 4F, le GNTC insiste pour que des résultats soient délivrés rapidement, car la transition énergétique du transport nous oblige et c’est par ailleurs une forte demande citoyenne. M. Stempezynski conclut : « le combiné et le report modal correspondent à une demande du marché, avec lequel nos entreprises sont engagées et qui compte lui aussi sur nous ! »
