2025, une année sous de bons augures pour le combiné ?
L’année qui s’achève aura montré la résilience du transport combiné français : alors que notre filière avait connu en 2023 une baisse historique de ses volumes, en raison d’évènements conjoncturels (grèves nationales, coupures d’infrastructures), les trafics ont repris le dessus et étaient, en cet automne, en possibilité de revenir au niveau de 2022, au moins pour le rail-route. Cette forte demande, portée par l’efficacité intrinsèque du combiné et ses mérites environnementaux, laisse augurer une année 2025 plutôt positive, en dépit des incertitudes politiques et géopolitiques non négligeables.
Aussi nous proposons à nos lecteurs ce Dossier du mois, qui esquisse un portrait de l’année nouvelle en quatre dimensions : le cadre réglementaire du combiné ; les infrastructures ; les évènements institutionnels et commerciaux ; les nouveaux services.
Le cadre réglementaire : pas de bouleversements, mais plusieurs dossiers dans l’expectative
Comme nos lecteurs le savent, le GNTC est sur le front des principales évolutions réglementaires attendues pour 2025, qu’elles soient européennes (dans ce cas en étroite liaison avec l’UIRR, l’Union internationale rail-route, dont le GNTC est partenaire) ou nationales.
Au niveau de l’Union européenne (UE), dont le Conseil sera présidé par la Pologne en remplacement de la Hongrie à partir du 1er janvier, 2025 sera la première année complète d’action pour la « nouvelle » Commission issue des élections de 2024 ainsi que pour son nouveau Commissaire aux transports Monsieur Tzitzikostas.
Apostolos TZITZIKOSTAS, commissaire européen aux transports et au tourisme
Si la Commission change de têtes, elle ne devrait pas remettre en cause sa stratégie en matière de mobilités : M. Tzitzikostas a indiqué vouloir continuer, dans le sillage du Green Deal (2020) et du paquet Fit for 55 (2021), le soutien aux modes de transport décarbonés, la mise en œuvre du règlement RTE-T avec son volet d’interopérabilité (dont l’ERTMS) et ses différents projets d’infrastructures transfrontalières, un renforcement du mécanisme financier MIE ainsi que la poursuite de la libéralisation des marchés, comme le préconise les rapports Letta et Draghi sur la compétitivité de l’UE.
Ceci étant, on observera en 2025 le devenir de trois projets réglementaires européens qui n’ont pas pu aboutir lors du précédent mandat (cf. Combilettre n°11 de décembre 2023) :
- la révision de la directive de 1992 sur le transport combiné, porteuse d’avancées sur l’harmonisation des définitions et des mécanismes de soutien, mais également de risques de report modal inversé ;
- le projet de règlement sur les capacités ferroviaires ;
- le projet de nouvelles règles relatives aux poids et aux dimensions des véhicules européens de transport routier, avec en particulier le relèvement à 44 tonnes du plafond légal des transports transfrontaliers et l’autorisation de systèmes modulaires routiers dits « megatrucks », deux initiatives problématiques pour le combiné européen.
En tout état de cause, celui-ci continuera en 2025 sa mobilisation active pour promouvoir son image, ses métiers et ses solutions, dans le cadre de la campagne « CT4EU » (Combined Transport for Europe) mise en oeuvre depuis plusieurs années par l’UIRR.
A l’échelle française, les dossiers réglementaires sont bien évidemment suspendus au contexte politique et à ses incertitudes, le Gouvernement devant succéder à celui de Michel Barnier n’étant pas connu au moment où nous écrivons ces lignes, ni la physionomie du budget 2025 définitif.
Néanmoins, plusieurs démarches touchant au combiné continuent sur leur lancée, à commencer par la stratégie de développement du fret ferroviaire et du combiné (SNDFF), qui porte l’objectif de tripler le volume de ce dernier sous 10 ans, en levier d’action de la politique de décarbonation des transports initiée au début de cette décennie. Le projet ULYSSE Fret devant s’inscrire également dans cette SNDFF.
En 2025, cette stratégie devrait notamment voir aboutir le schéma directeur des transports de semi-remorques (mesure 53) et confirmer les engagements de l’Etat sur les 4 milliards d’euros réservés jusqu’en 2032 pour des investissements sur le réseau fret (cf. ci-après) – ceci sans préjuger de la conférence nationale sur le financement des mobilités voulue par le précédent ministre en charge des transports, François Durovray.
Par ailleurs, 2025 sera marquée dès le 1er janvier prochain par la mise en œuvre des Zones à faible émission (ZFE) instaurées par la loi « Climat et Résilience » de 2021, soit dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants où les valeurs de qualité de l’air recommandées par l’Organisation mondiale de la santé sont dépassées. Dans les 42 agglomérations concernées, les restrictions de circulation, basées sur les vignettes « Crit’Air », amènent les professionnels de la logistique et du combiné à adapter leurs livraisons routières et à se doter progressivement des motorisations appropriées.
Cet effort de verdissement et d’économies d’énergie se continuera en 2025 à travers les programmes CEE animés par l’ADEME et qui sont largement mobilisés en faveur du transport combiné :
- le programme REMOVE devrait connaître une année active, avec un nouvel appel à projets (probablement au cours du premier semestre) permettant aux chargeurs et aux transporteurs de bénéficier de soutiens financiers pour leurs initiatives ; de plus, les dispositifs LOG-TE (actions pour le verdissement des motorisations) et REMO (accompagnements au report modal) devraient continuer leur déploiement, sous l’action des organisations professionnelles comme le GNTC qui s’y investit entièrement.
- du côté des fiches CEE, après la TRA-SE-116 permettant aux chargeurs de bénéficier de primes sur des projets de report modal ferroviaire conventionnel, l’ADEME travaille à de nouvelles fiches sur les services de fret fluvial ainsi que sur les poids lourds électriques, attendues pour la fin 2024.
- enfin, le programme de formation et de communication « Savoir le Fer », axé sur le fret ferroviaire et le combiné rail-route et dont les premières sessions rencontrent un vif succès, poursuivra son déploiement en 2025 ; nous aurons l’occasion de publier prochainement les dates et lieux de ces évènements.
2025, une année institutionnelle dense pour le GNTC
Notre organisation professionnelle fetera ses 80 ans en 2025. Elle est ainsi l’une des plus anciennes associations du secteur. Les adhérents et partenaires du GNTC seront conviés prochainement à cet événement.
Par ailleurs, le GNTC s’est fixé pour priorité en 2025 de renforcer ses actions de communication et de valorisation de la profession. Il va notamment établir, d’ici la fin du premier semestre, un Guide du transport combiné rail-route, se voulant une boîte à outils très opérationnelle pour les chargeurs et les transporteurs, notamment pour mettre en œuvre des projets de report modal.
Plus traditionnelle, mais tout autant importante, la présence du GNTC sera renouvelée à la Semaine international du transport et de la logistique (SITL) de Paris 2025, qui se tient cette année entre le 1er et le 3 avril, à la Porte de Versailles. En matière de salon, on notera par ailleurs que 2025 retrouvera le salon Transport et Logistique de Munich, le plus vaste d’Europe, ceci du 2 au 5 juin dans la capitale bavaroise.
Les infrastructures du transport combiné continuent de se développer
En 2025, les infrastructures du transport combiné vont connaître plusieurs nouveautés.
Dans le domaine des infrastructures ferroviaires, la profession multimodale attend avec impatience la réouverture au trafic de l’axe ferroviaire de la Maurienne. Rappelons que ce dernier est totalement interrompu depuis le 27 août 2023, après un grave éboulement ayant obstrué et fragilisé un tunnel et la plate-forme de la ligne. Plusieurs fois retardée en raison de travaux complexes, la remise en service est maintenant annoncée par SNCF Réseau pour le printemps 2025. Elle sera alors un stimulus important pour le renouveau des liaisons ferroviaires entre l’Italie et la France, à commencer par le transport combiné, fortement handicapé depuis un an et demi et dont les flux ont dû être détournés par Vintimille ou par la Suisse, lorsqu’ils n’ont pas été purement et simplement basculés vers la route.
Plus fondamentalement, notre filière attend le démarrage opérationnel du plan « Ulysse Fret », auquel elle a activement contribué depuis deux ans. Le rapport final de l’exercice « Ulysse Fret » a été rendu à l’Etat en novembre ; il porte sur 8 catégories d’investissements, les installations de service et de tri, les lignes capillaires, le digital, les gabarits, les projets capacitaires et les terminaux intermodaux. Les opérations correspondantes sont programmées courent jusque 2032 à la condition de l’enveloppe annoncée de 4 milliards d’euros.
Sans attendre ces échéances, on assistera en 2025 à la poursuite des efforts de modernisation du réseau ferré national profitant au combiné, par exemple la régénération des voies et de la signalisation entre Laroche et Dijon, sur l’itinéraire Paris – Lyon, ou le rehaussement des gabarits des tunnels entre Poitiers et Angoulême, sur l’axe Paris – Bordeaux. Comme il l’expérimente depuis plusieurs années, SNCF Réseau organisera certains de ces chantiers de façon à en limiter l’impact sur le fret : entre Boisseaux et Les Aubrais, les travaux de rénovation des voies s’effectueront de jour plutôt que de nuit, afin de préserver les sillons du combiné – les services voyageurs diurnes étant, eux, transférés sur route.
Pour ce qui est des terminaux intermodaux, on sait que l’Etat a publié le schéma directeur du transport combiné, feuille de route visant à coordonner les projets dans la perspective du triplement des trafics. Ainsi, 2025 sera l’année du début de la mise en œuvre de ces projets, ce qui implique de relever plusieurs défis organisationnels, institutionnels, fonciers et financiers, dans une temporalité sous pression, les professionnels estimant en général que la gestation d’un terminal nécessite entre 5 et 7 années de travail.
Ceci étant, ces défis n’empêcheront pas diverses actions d’améliorations très concrètes, par exemple sur les terminaux de Vénissieux, de Bayonne-Mouguerre, de Miramas et de Toulouse-Fenouillet, où des rénovations et agrandissements seront menés à terme. On assistera également à la poursuite du déploiement de portiques à pilotage déporté à Valenton, après ceux du terminal TOP de Miramas.
De son côté, le réseau de transport fluvial verra les premiers pas du nouveau site de Bruyères-sur-Oise, au nord de Paris. Desservi par lignes régulières depuis Le Havre, ce terminal trimodal, connecté à la ligne Creil – Pontoise du réseau ferré national, est établi le long de l’Oise, qui sera raccordée au Canal Seine Nord-Europe : ce projet majeur verra ses travaux d’aménagement prendre leur plein essor en 2025, pour une mise en service toujours prévue pour 2030. Enfin, la « chatière » du Havre devrait également voir sa construction effective démarrer en 2025 ; pour mémoire, ce projet consiste en une digue de 2 km de long au sein du port et permettant de développer le trafic de conteneurs et le report modal entre Port 2000 et l’axe de la Seine. Sa mise en service pourrait intervenir à la mi-2027.
Nouveaux services : une année 2025 qui s’annonce riche
Parallèlement à ces évolutions, la profession continue de développer ses offres de service. Sont ainsi annoncés pour 2025 divers renforcements de fréquences, de capacités et de dessertes, aussi bien pour le rail-route que le fleuve-route, et dont nos lecteurs pourront trouver le détail début janvier sur le site web du GNTC (onglet « plans de transport ») ; dans cet ensemble, on retient les nouveautés significatives suivantes.
La géographie des autoroutes ferroviaires en France devrait connaître un enrichissement majeur avec la mise en service au printemps de la liaison Cherbourg – Bayonne. En préparation depuis plusieurs années, ce projet vise à améliorer l’offre de transport entre l’Espagne et les Iles Britanniques via le port du Cotentin, et pour une capacité annuelle de 28 000 semi-remorques routières à terme.
Egalement positionnées sur des axes internationaux, de nouvelles relations directes rail-route sont attendues, comme entre Valenton et Daventry au premier semestre, offrant une liaison directe entre l’agglomération parisienne et le cœur logistique de l’Angleterre, sur l’axe Londres – Birmingham. Toujours depuis Paris, les liaisons vers l’Italie devraient rouvrir suite à la remise en service de la Maurienne. On prévoit encore de nouvelles liaisons entre Dourges et l’Allemagne et entre Dourges et la Pologne.
Enfin, en liaisons domestiques, l’offre devrait notamment s’enrichir d’un nouveau service entre Valenton et Nancy/Metz, donc sur une distance plus courte mais très demandée par les chargeurs.
