Le transport combiné fleuve-route est encore aujourd’hui parfois méconnu et mal identifié. Il est pourtant clairement une solution efficace pour la décarbonation du transport de marchandises en France sur les grands bassins fluviaux de notre territoire. Dans la lignée de ses missions de promotion de la multimodalité, et en partenariat avec Voies navigables de France (VNF), le GNTC est heureux de publier le premier Guide spécifique au transport combiné fluvial. Conscients des enjeux fondamentaux d’explication, de pédagogie et de formation à destination des chargeurs, transporteurs ou commissionnaires de transport, nous avons souhaité mettre à la disposition du grand public un Guide très opérationnel qui détaille les avantages du transport combiné, la chaîne d’acteurs, le matériel et les techniques utilisés, l’offre fluviale, la réglementation, les sujets douaniers, les aides, mais aussi surtout les étapes concrètes pour mettre en oeuvre efficacement un projet de report modal.
En parallèle, le GNTC continue d’oeuvrer à l’accompagnement direct des entreprises intéressées pour développer des flux de transport combiné et plus globalement optimiser leur transition vers une logistique multimodale. Nous remercions l’ensemble des acteurs et partenaires qui ont contribué à ce Guide, notamment au sein de la Commission fluviale du GNTC, et nous vous encourageons maintenant à le diffuser et à le mettre en application.
L’écosystème du transport combiné fluvial en France
une dizaine d’opérateurs de transport combiné fluvial qui développent leur offre de service ,
55 plateformes multimodales fluviales réparties le long des principaux fleuves canalisés ,
570 000 UTI (Unités de Transport Intermodal) transportées tous les ans.
4 x moins d’énergie consommée par le mode
fluvial que par son équivalent routier.
Ce mode allie la souplesse du mode routier et la capacité de massification du transport fluvial pour proposer une offre de transport ancrée dans les territoires et peu consommatrice d’énergie.
Les acteurs
LE DONNEUR D’ORDRES
C’est l’entreprise qui achète le transport. Elle peut être un chargeur, un transitaire, un commissionnaire de transport, un transporteur ou une compagnie maritime.
L’OPÉRATEUR DE TRANSPORT COMBINÉ (OTC)
C’est l’acteur majeur de la chaîne car il propose une offre de transport, en organisant des lignes fluviales régulières entre deux plateformes multimodales. Il peut aussi intégrer dans sa prestation la mise à disposition et manutention d’une Unité de Transport Intermodal (UTI), le pré- ou post- acheminement routier. L’OTC peut affrêter des transporteurs fluviaux ou réaliser lui-même ce transport.
LA PLATEFORME MULTIMODALE
C’est le site qui sert de pivot entre le fleuve et la route. L’exploitant de ce site dispose de moyens de manutention pour transborder l’UTI de la barge vers le camion, ou l’inverse. Certaines plateformes peuvent être trimodales, grâce à une connection ferroviaire. Il existe un réseau de 55 plateformes multimodales fluviales en France.
L’UNITÉ DE TRANSPORT INTERMODAL (UTI)
C’est le contenant dans lequel la marchandise va voyager. Dans le cadre du transport fluvial évoqué dans ce guide, on parle quasi-exclusivement de conteneurs.
LE TRANSPORTEUR FLUVIAL
C’est l’entreprise qui assure le transport des unités fluviales entre deux plateformes multimodales. L
LES PORTS MARITIMES ET FLUVIO-MARITIMES Gestionnaire de l’infrastructure portuaire, les ports en assurent la construction et l’entretien, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre fluviale. Ils font la promotion de leur offre avec les opérateurs concernés. Dans son secteur fluvial, le port fluvio-maritime exploite les installations portuaires publiques utilisées par la navigation de commerce.
LE TRANSPORTEUR ROUTIER
Il fournit la prestation routière :
• du site expéditeur vers la plateforme multimodale, appelée préacheminement,
• de la plateforme multimodale vers le site destinataire, appelée postacheminement.
LE GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE FLUVIALE (GI)
VNF (Voies navigables de France) a trois missions principales :
- Assurer l’entretien et la modernisation du réseau fluvial français.
- Gérer les ressources en eau.
- Soutenir la compétitivité de la logistique fluviale.
La Compagnie Nationale du Rhône (CNR) gère les infrastructures sur le Bassin du Rhône.
L’Unité de transport intermodal (UTI)
LE CONTENEUR
Communément utilisé dans le maritime, il est aussi largement utilisé dans le transport fluvial. Grâce à sa structure robuste, il peut être empilé pour le stockage et le transport. Il existe en trois dimensions standards : 20, 30 ou 40 pieds.
LA CAISSE MOBILE
Si elle est utilisée en combiné rail-route, la
caisse mobile est rarement utilisée en transport
fluvial. Vous pouvez consulter le transporteur
pour vérifier si ce matériel est autorisé
sur ses lignes.
Une bonne solution pour la logistique urbaine
En France, de grandes villes, comme Paris ou Lyon, sont traversées par des fleuves. C’est une opportunité pour intégrer le combiné fluvial à l’organisation de la logistique urbaine. Ce mode permet d’approcher la marchandise conteneurisée au plus près du client final, sans engorger les routes. La grande distribution utilise régulièrement ce montage pour livrer des points de vente en hypercentre de grandes agglomérations, comme par exemple Paris :
- les commandes des magasins sont conteneurisées dans un entrepôt régional,
- elles sont livrées par barge jusqu’au port de la Bourdonnais aux pieds de la Tour Eiffel,
- les UTI sont reprises par des camions, qui terminent la tournée de livraison des magasins. Des caisses mobiles empilables peuvent être utilisées pour ce type de projet.
La plateforme multimodale : pivot entre le fleuve et la route
Les plateformes multimodales (terminaux de transport combiné, ou terminaux multimodaux) relient plusieurs modes de transport entre eux. La manutention des UTI est verticale. La plupart des plateformes multimodales ont des équipements similaires. Seuls les terminaux maritimes disposent de portiques plus imposants, permettant la manutention des porte-conteneurs maritimes intercontinentaux. L’ouverture d’un site au traitement de conteneurs est très rapide et léger en investissement : il suffit de s’équiper d’un reachstacker.
L’exploitant d’un terminal fluvial ou maritime gère les opérations de transfert qui s’y déroulent et met à disposition :
- Des moyens de manutention ,
- Un quai permettant à la barge d’accoster pour y faire charger / décharger les conteneurs,
- Une zone de réception camion ,
- Une zone de stockage des UTI. Ce stockage temporaire des UTI sur site, en attente de correspondance avec un transport maritime, peut être très avantageux, grâce à des mesures de gratuité pour une durée déterminée.
Différents types de plateformes multimodales
Elles sont de plusieurs natures :
- Des terminaux publics gérés par les collectivités, les ports et mis à disposition d’exploitants de plateformes.
- Des terminaux privés sur des sites industriels, ouverts à tous les clients,
- Des terminaux mixtes, par exemple issus de partenariats public/privé dans lesquels des collectivités ou des régions ont investi. Deux grands types de plateformes pouvant accueillir des unités fluviales :
Deux grands types de plateformes pouvant accueillir des unités fluviales :
- A l’intérieur des ports, les terminaux maritimes situés à l’estuaire du fleuve, gérent des arrivées/ départs maritimes. La marchandise y est transférée vers/depuis un quai ayant accès à un acheminement fluvial.
- Les plateformes multimodales intérieures pivot entre le fleuve et la route.
Les types de manutention
La manutention des UTI est verticale.
La plupart des plateformes multimodales ont des équipements similaires. Seuls les terminaux maritimes disposent de portiques plus imposants, permettant la manutention
des porte-conteneurs maritimes intercontinentaux.
L’ouverture d’un site au traitement de conteneurs est très rapide et léger en investissement : il suffit de s’équiper d’un reachstacker
Les opérateurs de transport combiné impact fort de la géographie
Le transport fluvial de conteneurs est réalisé majoritairement sur le réseau de canaux à grand gabarit. Il est réparti en 5 bassins géographiques, à l’intérieur desquels les flux sont possibles :
- Bassin Nord,
- Bassin de la Seine et de l’Oise,
- Bassin Rhône – Saône,
- Bassin Est (Moselle)
- Bassin du Rhin.
La construction du canal Seine – Nord Europe est en cours pour relier les deux bassins à horizon 2032. À noter que les bassins du Rhin et Nord sont connectés avec nos voisins l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas.
Comment se construit l’offre ?
Il démarche les clients sur cet axe afin
de définir le volume à transporter et la
fréquence envisagée des circulations.
• Il identifie en parallèle les dépôts de
conteneurs vides autorisés par les
compagnies maritimes pour proposer
un possible rechargement.
• Il se coordonne avec les exploitants des
deux plateformes multimodales pour
intégrer ce service dans le planning de
travail des sites.
• Il contractualise avec le transporteur
fluvial pour le déplacement des
conteneurs.
Quand le flux part d’un terminal maritime, il peut se coordonner avec les compagnies maritimes pour optimiser la correspondance mer / fleuve. • Après l’assemblage des différents coûts d’exploitation, il définit le prix de transport sur la ligne. La navigation fluviale étant libre (sans contraintes comme le sillon en ferroviaire), un planning de circulation est mis en place et respecté. Ces circulations sont ouvertes à tous les clients qui souhaitent les emprunter. Certains OTC étoffent leur offre avec des prestations complémentaires comme le pré- ou post-acheminment routier ou les opérations de douane. La franchise de stationnement des conteneurs, hors d’un terminal maritime est un avantage financier non négligeable.
Les spécificités
15 % C’est la part de marché du fluvial dans sa zone de chalandise (bassin) en 2024. Ce mode alternatif à la route reste confidentiel. Le fluvial dispose de capacités de transport inexploitées qui sont un véritable atout logistique, dans un monde en recherche d’alternatives aux carburants fossiles.
Qu’est-ce qu’un canal à grand gabarit ?
Plusieurs paramètres encadrent la capacité de transport en fluvial :
- le gabarit des écluses qui définit la largeur et la longueur des unités fluviales,
- le tirant d’eau (l’enfoncement) prescrit par le règlement de navigation,
- le tirant d’air (la hauteur libre sous les ponts).
La combinaison de ces 3 facteurs (ainsi que le choix du bateau) a un impact sur le nombre de hauteurs de conteneurs gerbables dans la barge. On compte 3 hauteurs de conteneurs par barge, en moyenne. On entend par « grand gabarit », un canal où des unités fluviales d’au moins 1000 t peuvent circuler.
Les basses eaux, une spécificité rhénane
C’est un phénomène naturel qui fait baisser temporairement le niveau d’eau des fleuves. S’il paraît inquiétant, il faut savoir : • Qu’il ne se produit que sur le Rhin, les autres bassins ne sont pas concernés. • Que cela n’empêche pas les barges de circuler, cela réduit uniquement leur capacité de chargement. • Cela ne se produit que quelques semaines dans l’année, en général entre avril et septembre.
