Le GNTC, en collaboration avec RLE et le cabinet Altermind, rend public son Rapport sur le développement du transport combiné.
Le transport combiné offre des avantages substantiels au transport durable de marchandises : c’est pourquoi, en France, les pouvoirs publics poussent à son développement, en particulier pour le transport combiné rail-route dont l’objectif est de tripler les volumes dans les 10 prochaines années, suivant la Stratégie Nationale de Fret ferroviaire publiée en 2021.
Pour y parvenir, il est vital de coordonner les actions des différentes parties prenantes et de mobiliser les ressources publiques à bon escient : c’est l’objet du plan de développement établi par le cabinet Altermind, à la demande du GNTC et du groupe Rail Logistics Europe. Si ces actions sont mises en œuvre, le trafic pourrait croître de 60% dès 2027, soit une économie de 1,1 million de tonnes de CO2 et de 353000 tonnes-équivalent-pétrole.
Le développement du transport combiné constitue un véritable impératif dans le contexte actuel, marqué par un enjeu essentiel de souveraineté, l’urgence climatique, la crise énergétique et ses conséquences économiques et sociales. Pour mémoire : – Le transport d’une unité de transport intermodale (UTI) par transport combiné sur 1 000 km permet à la collectivité d’éviter 800 € d’externalités négatives (accidentalité, pollution atmosphérique, climat, énergie amont, habitat naturel, bruit et congestion) ; – Un triplement des trafics du transport combiné en 2030 permettrait dès lors, sur cette seule année, de réduire les émissions de CO2 de plus de 2 millions de tonnes de CO2 évités, soit plus de 600 M€ ; – Atteindre un triplement des trafics du transport combiné en 2030 garantirait, sur cette seule année, l’économie d’un montant compris entre 250 M€ et 800 M€ (selon le prix du baril de pétrole en 2030), en évitant environ 750 000 tonnes équivalent de pétrole.
Segment du fret ferroviaire le plus dynamique, le transport combiné représente désormais 39% du fret ferroviaire, atteignant 14 milliards de t.km en 2021. La demande pour le transport combiné est très forte, soutenue notamment par la crise du transport routier (inflation, difficultés d’approvisionnement, pénurie de chauffeurs) et les objectifs de décarbonation et de sobriété énergétique des chargeurs. Cependant, les opérateurs de transport combiné sont en incapacité de répondre à la demande de leurs clients. Le développement du transport combiné est en effet entravé par deux facteurs structurants : (i) la gestion des capacités ferroviaires sur le réseau, qui privilégie trop l’optimisation des travaux eux-mêmes par rapport à la disponibilité de l’infrastructure pour les trafics longue distance et (ii) l’état des terminaux, pour la plupart gérés par SNCF Réseau, qui nuit à la qualité de service offerte par les opérateurs et ne permet pas d’accueillir tous les flux commerciaux adressables.
La stratégie nationale de développement du fret ferroviaire (SNDFF) adoptée par le Gouvernement prévoit un certain nombre de mesures en faveur du transport combiné, mais elle ne traite pas précisément des processus et des besoins d’investissement, renvoyant à des études ultérieures. Sans un volontarisme plus fort, c’est toute la stratégie de relance du fret ferroviaire qui risque l’échec.
Le plan de développement proposé par le rapport s’articule autour de trois grands axes :
I) La mise à niveau de l’infrastructure : l’accroissement des capacités ferroviaires allouées au transport combiné, en cohérence avec les besoins de ce dernier, est prioritaire. Il passe par (i) afficher et réorienter la stratégie capacitaire de SNCF Réseau pour mieux équilibrer la part bénéficiant au trafic (notamment combiné) et celle bloquée pour les travaux, (ii) investir dans le réseau de façon ciblée et (iii) investir dans les terminaux – existants et nouveaux – en créant des conditions favorables à l’investissement privé ;
II) Le soutien aux opérateurs de transport combiné : les aides dont bénéficient les opérateurs de transport combiné doivent être pérennisées pour leur donner de la visibilité, recalibrées pour être plus efficaces et complétées, notamment pour faire face à la crise énergétique ;
III) Le soutien à la demande : des incitations à la demande – à la fois réglementaires et financières – sont de nature à accélérer le report modal vers le transport combiné, dans une logique de partage des co-bénéfices créés par le transport combiné.
Ce plan doit donner des résultats tangibles dès 2027. Ainsi, la réorientation de la stratégie capacitaire permettrait des augmentations de trafics comprises entre 25% et 60% en 2025-2026 selon les axes.La mise en oeuvre de l’ensemble du plan serait de nature à augmenter le trafic du transport combiné de 60% à horizon 2027, ce qui reviendrait à retirer environ 450 000 camions supplémentaires des routes entre 2021 et 2027, soit environ 1 million de tonnes de CO2 évitées et 300 000 tonnes équivalent pétrole évitées. Ces résultats ont vocation à créer une dynamique forte pour atteindre les objectifs fixés par le Gouvernement à horizon 2030, qui nécessiteront, dans un second temps, un changement de paradigme plus profond (en particulier une priorisation du transport combiné par rapport au transport voyageurs) et/ou des investissements capacitaires plus lourds dans le réseau. Pour assurer la réussite de ce plan, l’État aura un rôle d’impulsion, de coordination et de financement essentiel. Il devra notamment garantir que l’autre partie prenante clé, SNCF Réseau, soit pleinement mobilisée.
