La mobilité militaire : quel rôle pour le transport combiné ?
Le retour de la guerre en Europe depuis 2022 et, plus généralement, la montée des tensions internationales dont l’affrontement autour de l’Iran est la plus récente illustration, a engendré un fort regain d’investissements dans la défense en Europe. Outre les armements et les compétences humaines, l’effort porte sur la « mobilité militaire », cette capacité des forces armées à déplacer rapidement et efficacement troupes et matériels. Mais quels acteurs assure cette mobilité ? quels défis doit-elle relever, et le transport combiné peut-il y jouer un rôle ?
Ce « Dossier du mois » propose aux lecteurs de la Combilettre une visite de ce concept peu connu mais pourtant stratégique, à la fois pour les armées et pour les entreprises de transport qui y participent.
La mobilité militaire, une fonction capitale…
L’expression « mobilité militaire » désigne l’ensemble des moyens et des procédures permettant aux forces armées d’un État de déplacer rapidement troupes, véhicules, équipements, carburants et munitions, à travers son territoire ou au-delà, en temps d’exercice, de crise ou de conflit.
La mobilité militaire est ainsi une condition indispensable à l’efficacité des armées et revêt pour cette raison une importance capitale. Ainsi, avec l’intendance, cette fonction en charge des stocks, vêtements et alimentations des troupes, elle a toujours fait partie de leur organisation – en France, sous différentes appellations comme le « train des équipages militaires » (1807) puis le « train » (1875). Ici, le mot « train » n’a encore rien de ferroviaire et désigne simplement le transport, à l’époque exclusivement hippomobile.
…historiquement appuyée sur les modes de transport massifiés
Avec l’ère moderne, l’apparition des modes de transport mécanisés bouleverse la mobilité militaire : la guerre de Sécession aux Etats-Unis (1861-65) révèle l’importance des chemins de fer, qui permet de projeter hommes et matériels rapidement et sur de grandes distances ; la Première Guerre mondiale en Europe (1914-18) révèle l’efficacité du camion, qui permet avec une extrême souplesse la desserte des fronts. Chemins de fer et camions autorisent ainsi des transports en rapidité et en masse, des vertus devenus cruciales dans les conflits contemporains.
En France, la mobilité militaire s’est longtemps appuyée sur le transport ferroviaire, dont le réseau est équipé de lignes « stratégiques » (certaines n’étant qu’ouvertes qu’aux convois militaires), d’embranchements particuliers et de gares militaires. Dans le nord et l’est, le réseau ferroviaire a été spécifiquement construit pour une fluidité maximale des convoyages, par de nombreux raccordements multidirectionnels, sauts-de-moutons et sections à voie au moins double. Aujourd’hui, le « réseau ferré stratégique de défense » couvre une grande partie du réseau national et compte encore plus de 100 sites identifiés : installations, terminaux embranchés, lignes capillaires à usage exclusif, sites stratégiques. Il permet en particulier le transport des véhicules militaires parmi les plus lourds de l’armée comme les chars « Leclerc » (jusqu’à 65 tonnes).
Une scène régulière sur le RFN : convoi de matériels militaires lourds sur wagons surbaissés, quelque part entre Lyon et Marseille, en 2022
En complément du ferroviaire, la mobilité militaire remplace progressivement le cheval par le camion dans ses équipements, de façon massive à partir de 1918 ; comme corollaire à cet essor de la route, le « train » intègre aussi le transport des carburants et généralise le terme « conducteur » pour désigner ses militaires du rang.
Si la mobilité militaire s’appuie bien évidemment sur les forces navales en cas de projection océanique, il ne semble pas qu’elle ait eu énormément recours au transport fluvial (la « Force maritime du Rhin » française a été supprimée en 1966), à l’inverse de pays comme la Russie (marine fluviale sur le Danube ou l’Amour). Et, bien évidemment, la mobilité militaire utilise le transport aérien, avant tout pour déplacer des troupes et des matériels légers, la capacité d’emport des avions étant plus réduite pour des véhicules, et très limitée pour des blindés ou véhicules lourds.
La mobilité militaire aujourd’hui : un défi pour l’Europe contemporaine
Depuis 1945 et l’émergence d’une défense européenne intégrée, principalement autour de l’OTAN, la mobilité militaire est devenue une préoccupation partagée. Pendant la Guerre froide, le commandement militaire intégré de l’Alliance est ainsi doté d’une agence supervisant les achats et les opérations en matière de transports, nommée NSPA depuis 2012 et ayant son siège à Luxembourg (NSPA : « NATO Support and Procurement Agency » ou « Agence de soutien et d’acquisitions de l’OTAN »).
Avec le retour des tensions géopolitiques sur le flanc est du continent à partir de 2008 (Géorgie, Crimée, puis Ukraine), l’Europe prend conscience de la nécessité de renforcer son autonomie stratégique. Ainsi, les Etats de l’Alliance s’engagent en 2014 vers une hausse de leurs dépenses militaires à au moins 2% de leur PIB (et même entre 3 et 5% depuis 2022), tandis que la Commission européenne prend l’initiative en 2018 d’un plan d’actions pour la mobilité militaire (également surnommé « Schengen militaire »), un plan poursuivant 4 objectifs majeurs :
- adapter les infrastructures civiles aux besoins militaires ;
- réduire les obstacles administratifs, notamment en matière de transport entre États membres et de simplification douanière et réglementaire ;
- renforcer la coopération UE-OTAN ;
- créer une logique de défense européenne plus intégrée.
Cet effort est accentué en 2022 par le plan « Mobilité militaire 2.0 » par lequel l’Union européenne (UE) a renforcé les crédits du MIE, le principal instrument de financement des transports dans l’Union, en faveur du militaire. C’est à ce titre que sont, par exemple, attribués à SNCF Réseau 54,3 millions d’euros pour la modernisation à usage civil autant que militaire des triages de Woippy, Sibelin, Miramas et Le Bourget en 2024. La même année, la Commission a pour la première fois ajouté cet objectif de mobilité militaire lors de la révision de sa politique de réseaux de transport (« RTE-T »). En conséquence, de nouvelles exigences sont apparues pour les Etats membres et leurs réseaux :
- les infrastructures des RTE-T (ponts, tunnels, voies ferrées, ports, axes routiers) doivent pouvoir supporter des usages militaires lourds ;
- les États doivent tenir compte des besoins militaires lorsqu’ils planifient ou modernisent les corridors RTE-T ;
- certains axes stratégiques vers l’Est de l’Europe deviennent prioritaires pour le déplacement rapide des forces et matériels ;
- la résilience face aux crises, sabotages ou conflits est désormais un objectif officiel du réseau.
La mobilité militaire en France repose sur les armées autant que les transporteurs
C’est dans ce contexte toujours plus tendu, et dans ce cadre européen davantage coordonné, que la France accroît ses efforts en matière de mobilité militaire – une conséquence mécanique de la hausse des budgets de défense (près de 60 milliards d’euros en 2026, plus 77% depuis 2018).
Depuis 2014, la mobilité militaire nationale est gérée par un organisme interarmées unique, le CSOA (centre de soutien des opérations et des acheminements), placé sous l’Etat-major des Armées. Le CSOA assure la conduite et la coordination interarmées du soutien logistique, au niveau stratégique, au profit des forces armées en opérations extérieures, en mission opérationnelle hors métropole ou en missions intérieures.
C’est à ce titre que le CSOA définit et organise les moyens propres des armées, mais également les moyens sous-traités. Comme le précise le général Feola, son directeur, cité par notre confrère VRT « Ville, Rail et Transports » : « les armées se tournent vers le secteur privé pour leurs besoins de transport de fret et de passagers et pour les opérations logistiques liées, ainsi que pour la location où l’affrètement de vecteurs nécessaires à la réalisation de missions considérées comme pouvant être externalisées ».
Un exemple de moyens propres des armées : le terminal rail-route de Sainte-Roseline (83)
Pour gérer ces moyens sous-traités, le CSOA s’appuie sur la PFAT (plate-forme d’affrètement et de transport), chargée de l’achat de prestations de transport, de l’affrètement, de l’exécution des contrats logistiques et des relations avec les opérateurs civils de transport. D’après la revue Soutenir, éditée par le Commissariat aux Armées, 90% du fret acheminé par les armées est ainsi externalisé, grâce à une quarantaine de fournisseurs, pour un volume de 350 000 tonnes par an.
Soumise au code des marchés publics, la PFAT publie ses demandes d’informations, consultations et appels d’offres comme n’importe quel donneur d’ordres public, via la plate-forme numérique des achats de l’Etat (« PLACE »). Mais ces diffusions sont précédées d’un important travail en amont de défrichage et d’analyse des besoins, de rédaction de spécifications détaillées, d’échanges sur les solutions de transport possibles et de mise en perspective sur le moyen terme.
Ainsi, en avril dernier, la PFAT a-t-elle publié une « demande d’information » (cf. fac-similé ci-dessous) portant sur l’ « acheminement de biens de tout type, de tout poids et de tout volume par voie de surface à travers une liste de pays donnée au profit du MINARM ou sous son couvert ». La PFAT y précisait attendre des transporteurs qu’ils se montrent « force de proposition sur les solutions préconisées » tout en faisant preuve « de flexibilité et de polyvalence » face aux contraintes spécifiques des transports militaires ; le besoin évoqué dans ce document est estimé à 50 millions d’euros pour 27 000 ordres de transport par an.
De façon générale, les dirigeants de la PFAT indiquent évoluer, dans leurs achats de transports, d’une logique de moyens vers une logique de résultats, où l’ensemble des objectifs sont tenus par le transporteur ; « de ce fait, nous avons tout intérêt à bien construire nos appels d’offres en coordination étroite avec les acteurs du marché » insiste l’un d’eux, et ce quelle que soit la nature ou le contexte du transport.
Une délégation d’officiers supérieurs au passage sur le stand du GNTC, à la SITL 2026 de Villepinte, le 2 avril dernier
Des besoins de transport très divers, dont une part importante en transport combiné
De fait, les armées ont besoin d’acheminer en permanence toutes sortes de marchandises :
- des matériels militaires (véhicules blindés et logistiques, pièces détachées, armement, munitions, systèmes électroniques et de communication…),
- des marchandises liées au soutien opérationnel (carburants, eau, groupes électrogènes, outillage, matériels de maintenance…),
- des approvisionnements (rations alimentaires, équipements individuels, médicaments, matériel médical, vêtements…),
- des infrastructures projetables (ateliers mobiles, hôpitaux de campagne, centres de commandement, systèmes radar, équipements informatiques…),
- du fret administratif et courant (archives, fournitures, mobilier, matériels techniques divers…).
D’après Soutenir, une grande partie de ces flux sont ou peuvent être transportés par UTI. Au total, sur l’ensemble des transports de fret et de passagers militaires, 32% sont réalisés par voie multimodale, 19% par voie aérienne, 10% par voie ferroviaire (en très forte croissance ces dernières années), 12% par voie routière et 27% par voie maritime.
Véhicules militaires de type PPLOG chargés de conteneurs maritimes (photo Ministère des Armées)
Enfin, ces besoins s’entendent sur un espace géographique large, englobant bien sûr le territoire national mais également l’Europe et ses confins orientaux, sans parler de l’outre-mer.
La mobilité militaire doit encore évoluer
Tout comme l’industrie de défense, mise sous forte pression depuis plusieurs années pour, à la fois, produire plus et innover, la logistique et le transport ont encore de lourds défis à relever face aux enjeux de mobilité militaire, aussi bien à l’échelle française qu’européenne.
C’est le principal enseignement du rapport de la Cour des comptes de l’UE sur la politique de mobilité militaire (février 2025), rapport sévère sur le fait que les objectifs de 2022 étaient encore loin d’être atteints faute de rigueur dans l’usage des crédits et d’une gouvernance trop « fragmentée et complexe ». La Cour déplorait, par exemple, le manque d’intérêt des Etats membres pour le transport fluvial, alors que l’UE dispose d’un réseau de 38 000 kilomètres offrant de substantielles capacités et moins d’obstacles techniques transfrontaliers que le ferroviaire. En mai 2025, la PFAT publiait ainsi une demande d’information centrée sur les axes France (Le Havre / Lyon / Marseille) – Roumanie (Constanta) – des transports entièrement réalisables par voie fluviale (via le canal Rhin – Danube).
Aussi, la Commission a-t-elle mis en chantier un nouveau « Military Mobility Package ». Présenté en novembre 2025, ce paquet comporte notamment un projet de règlement visant à créer un cadre juridiquement contraignant pour :
- harmoniser et numériser les autorisations de transit militaire ;
- fixer des délais maximums de traitement ;
- simplifier les procédures douanières ;
- coordonner les corridors de transport à double usage civil et militaire.
En mai 2026, le texte était débattu au Parlement européen.
Ainsi, la mobilité militaire est appelée à se transformer encore davantage ces prochaines années : pour satisfaire des besoins sans cesse croissants, nul doute que les acteurs, entreprises publiques et privées, logisticiens comme transporteurs, seront au rendez-vous de ce challenge historique.
